珀斯的人们会记得在COVID限制期间的一个现象:街道上满是自行车，共享路径上挤满了步行者，公园里挤满了野餐者。

　　“发生了什么事?”儿童友好型城市规划专家蒂姆·吉尔博士问道。

　　“汽车消失了。人们有时间。这些人都是一样的，但是你改变了环境，他们就出来了。”

　　吉尔二十年来第三次访问珀斯，这是他全国巡演的第一站，他说，减少汽车占主导地位是创建儿童友好城市的关键——不是通过任何像疫情那样极端的措施，而是通过“胡萝卜加大棒”的措施，既承认汽车在某些情况下是必要的，又创造了优先考虑人而不是停车的区域。

　　他说，珀斯是澳大利亚各地普遍存在的一种模式中最极端的例子:既大面积扩张，又密集的内部密度化，两端都没有更好的设施或更少的汽车使用。

　　据Demographia统计，珀斯是世界上最长的城市，也是人口密度最低的城市之一。在全国范围内，它拥有最高的汽车保有量和最低的树冠覆盖率。

　　吉尔说，这种扩张通常在每个孩子的房子附近都有一个“梦幻般的塑料”游乐场，但孩子们依靠父母开车带他们去其他地方参加活动或见朋友。

　　还有许多“载歌载舞的游乐场……有200个车位的停车场、烧烤区和咖啡馆”，这些地方也需要开车去一趟。

　　不幸的是，高密度发展区并没有以适合家庭的方式设计。

　　吉尔说，适合家庭居住的公寓有三个关键要素。

　　一个是适合家庭的住房设计，这是珀斯高密度开发所缺乏的。其次是服务业:学校、儿童保育等等。

　　第三是良好的公共空间——在这样的社区里，你不仅可以找到一个五岁孩子的游乐场，还可以选择去哪里，在家门口有什么事情可以做。

　　“你八岁的孩子能离开家，去什么地方买一根冰柱，在冰柱融化之前回家吗?”吉尔说。“这就是思想实验。”

　　吉尔说，在中等和高密度的社区中，家庭有这种生活的例子，但在澳大利亚很少，尽管一些新的开发项目不再优先考虑汽车，比如南珀斯计划中的木塔。

　　减少汽车主导地位的一些例子是为停车付费，“社区循环规划”——重新设计街道，让骑自行车的人更容易生活——以及创建英国所谓的低交通街区。

　　吉尔还提到了英国、德国和其他欧洲国家推出的“学校街道”计划，该计划在接送学生的时间暂停学校外道路的车辆通行，以创造安全的步行和骑行条件。

　　这些项目是在与学校社区协商后根据当地情况实施的，鼓励家长寻找其他方式送孩子上学，比如在至少一部分旅程中步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。

　　他说，这些举措“在那里也有争议，但很明显，它们对每个人都有好处，而不仅仅是孩子。”

　　“电动自行车是一个很好的例子，它让家庭走路和骑自行车变得更容易，我在伦敦的邻居看到越来越多的家庭拥有货运自行车和昂贵的大件装备，但这是因为这是在附近走动最简单的方式，即使有孩子和购物。”

　　吉尔说，等式的另一端是为人们创造享受户外生活的空间。

　　“把孩子当作一个指示物种。如果你去一个社区，看到很多孩子在玩耍，这是该栖息地健康的标志，”他说。

　　“就像从上面俯瞰一个社区，然后想，有一个蹒跚学步的家庭能得到什么?青少年，学龄儿童，女孩，男孩放学后能去哪里?残疾儿童或自闭症儿童?

　　“这是大自然很棒的另一个原因——丰富的自然环境可以吸引广泛的人群、儿童和家庭，而不总是需要轮椅秋千或盲文。”

　　吉尔在世界各地的工作中看到的其他倡议是“车轮公园”——公园包括铺设好的区域，孩子们可以玩小轮车或滑板，但也有更包容的区域，供所有年龄和能力的儿童或成人使用。

　　他说，一些地方议会正在将适合玩耍的设计融入现有的职责中，比如城市林业和雨水管理，但无论空间如何，绿化、树荫和多样性都是关键。

　　“我将在周二谈到的一项新研究表明，一个空间里的绿色植物越多，家庭居住的时间就越长，他们的迁移也就越多。你不需要到处都是大椭圆球场和塑料游乐场，”他说。

　　“珀斯不会变成阿姆斯特丹，但城市中很多最成功的变化都来自于城市之间的相互借鉴。”

　　周二，蒂姆·吉尔将出席由澳大利亚规划研究所主办的两场活动。